Ruiskun suuttimien paikka?

[Abar]

Ahdettua Bladen (919) konetta rakentamassa ja suuttimet sopisivat näppärästi suihkuttelemaan imutorvien päistä sisään... Siis "väärältä" puolelta kaasuläppiä.
Aiheutuuko ko. asennuspaikasta jotain ongelmia koneen toiminnan suhteen?

[suihkukone]

Miinukset
-tyhjäkäynnillä ei polttoaine oikeen mene oikeaan osoitteeseen hyvin, kun läppä edessä.
-pikkukierroksilla polttoaine tahtoo pisaroitua imusarjan seinämiin ja näin huonontaa taas polttoaineen pääsyä sylinteriin.
-alakierroksilla ja pienillä läpän avautumilla siis huonontaa käyntiä, tehoa, vääntöä jne.

Plussat
-yläkierroksilla ja isolla kaasuläpän aukiololla polttoaine sekoittuu paremmin ilman kans ja näin seos on "homogeenisempi" sylinteriin mennessä ja nuita ylempiä miinuksia ei esiinny enää.
->yläkiekoille saa yleensä enemmän tehoa tällä asettelulla.

Kyllä sinne kaasuläppien ja kannen väliin ois hyvä saada ainaki jotku pienet suuttimet, että ois kohtuu tyhjäkäynti ja ajettava alhaallaki...

[Smokie]

Jätkä sano homo!

[filtteri]

niin sano mut fiinisti

[KassuB]

Pelkästään neljä suutinta ruiskussa jotka imutorvien ulkopäässä vai
rikastussuuttimet sinne ulos ja varsinaiset suuttimet läppien kohdalla?

[Arttu]

Suihkukone jo aika hyvin kiteyttikin asian tuossa.

Mun kokemuksien mukaan alakierrosten toiminta tuollaisella epäideaalisella sijoittelulla on aika lailla tuurista kiinni. Olen nähnyt tapauksia, jotka toimii ihan hyvin ja myös aivan toivottomia. Useimmiten ongelmaa tulee kaasun vasteen kanssa pienillä kierroksilla. Kiihdytysrikastusten hallinta menee helposti aika "mielenkiintoiseksi" jos suuttimen ja imuventtiilin välillä on liian paljon kanavaa ja muuta pintaa, johon polttoaine ehtii tiivistymään.

Eli jos varman päälle haluaa pelata, niin suosittelisin sijoittamaan suuttimet lähemmäs kantta. Mutta jos tuo ratkaisu on jotenkin paljon helpompi ja urheilumieltä riittää, niin voihan sitä kokeilla. Saattaa jopa toimiakin.

[Abar]

Neljällä suuttimella oli tarkoitus selvitä. Enpä taida ottaa riskiä alakierrosten ongelmista ja rakentelen suuttimet normi paikoille.
Olisiko alakierrosten toiminnan kannalta järkevää laittaa neljä lisäsuutinta? Tehotavoite n.250hv.

[suihkukone]

Neljällä suuttimella oli tarkoitus selvitä. Enpä taida ottaa riskiä alakierrosten ongelmista ja rakentelen suuttimet normi paikoille.
Olisiko alakierrosten toiminnan kannalta järkevää laittaa neljä lisäsuutinta? Tehotavoite n.250hv.

suuttimet pitäs olla sitten minimissään ~430cc/min/kpl, joten jos hyvät suuttimet(tuotto tasainen/monikärki) ja kohtalainen ruiskun ohjaus niin pitäs selvitä yhdellä sarjallaki, että saa tyhjäkäynti/alakierrokset säädettyä kohdalleen.


sitten nuita 8 suuttimen variaatioita voi rakentaa sen mukaan miten niitä aikoo ohjata.
esimerkkejä(etu/taka kokoluokat suuntaa antavia)

-kaikki 8 ruiskuttaa kokoajan yhtäaikaa(~200cc/min+230cc/min - 280cc/min+150cc/min). seokset seilaa väkisin pikkusen, kun torvien päällä olevatki ruiskuttaa alakierroksilla, mutta sitä parempi mitä isommat on etummaiset, koska suurin osa bensasta ruiskuttuu kaasuläpän jälkeen...etummaisten koko tietenki tiettyyn pisteeseen asti, milloin viellä toimii hyvin lyhyillä aukioloilla.

-etummaiset 4 ruiskuttaa alakierroksilla ja ylhäällä/paineesta lähtee torvien päällä olevat 4 matkaan(~150cc/min+280cc/min - 200cc/min+230cc/min).

-etummaiset 4 tipahtaa pois, kun ruiskutus siirtyy torvien päässä oleville 4:lle(~150-200cc/min+430cc/min).


Mulla on mopossa etummaiset 280cc/min ja takimmaiset 280cc/min ja tyhjäkäynnin saa säädettyä helposti hyväksi...isommista joku vois laittaa infoa kellä sattuu olemaan.(ohjaus MS I, koodina hr-10g).

[Abar]

Ruiskun ohjaukseen on tulossa Megaruutta..

[suihkukone]

Ruiskun ohjaukseen on tulossa Megaruutta..

No Siiiiiiiiiiittenhän tuossa ei ole vaaraa epäonnistua toiminnan kannalta........
eivai toimii varmasti, jos juotokset, osat, ohjelmat ja säädöt jne on oikein ja kohdallaan....siitäpä se harrastaminen sitten alkaa.

[cooleri]

Mulla on turbotettuna sama moottori Hornetissa ja siinä olen laittanut rikastussuuttimet kaasuläppien eteen eli "väärälle" puolelle. Ainoa käytännön ongelma ajossa on ollut se että kun lähtee esim. risteyksestä kiihdyttämään ja ahtopaineet nousee ja kun vaihtaa isompaa vaihdetta niin kaasua taas avattaessa moottori tukehtuu liikaan bensaan koska lisäruisku on antanut suuttimista löpöä vielä siinä vaiheessa kun kaasuläppä on hetken kiinni ja kun taas avaa kaasun tämä kaasuläppien takana oleva ylimääräinen bensa lähtee taas eteenpäin saa moottori silloin liikaa "tavaraa" ja tukehtuu ja joskus jopa sammuu. Ilmiö esiintyy vain osakaasukiihdytyksissä. Ongelman tekee se että ProBoost-lisäruisku toimii ikäänkuin vähän myöhässä suhteessa kaasuläppiin. Eli kun lisäruisku "haistaa" ahtopainetta ja ohjaa ruiskua sen mukaan jää kiihdytyksessä painetta vielä painekoteloon kun ruiskutuksen pitäisi vaihteenvaihdon hetkellä olla poissa. Voisin kuvitella että ongelman saa pois kun laittaa lisäruiskun haistelemaan ahtopainetta muualta kuin painekotelosta. Ja selväähän on että hyvin ja oikein toimiva dumppi myös auttaa tilanteeseen. Itsellä vain ei sellaista aina ole ollut Hornetissa paikallaan. Niin ja tämä kirjoitus koskee vain ProBoost-ohjainta ja kokemusta vain omasta pyörästä. Viisaammin ja ylipäätään paremmin turbonsa rakentaneet eivät kyseistä ilmiötäole välttämättä päässet edes kokemaan. Itse ProBoost-ohjain on muuten oiva laite jos sen asentaa järkevästi ja tiedolla/taidolla! Itsellä tietysti turbon tekniseen toteutuksen vaikutti Hornetin ahtaat tilat ja projektin hosumalla toteuttaminen vuonna 2003.

[suihkukone]

Mulla on turbotettuna sama moottori Hornetissa ja siinä olen laittanut rikastussuuttimet kaasuläppien eteen eli "väärälle" puolelle. Ainoa käytännön ongelma ajossa on ollut se että kun lähtee esim. risteyksestä kiihdyttämään ja ahtopaineet nousee ja kun vaihtaa isompaa vaihdetta niin kaasua taas avattaessa moottori tukehtuu liikaan bensaan koska lisäruisku on antanut suuttimista löpöä vielä siinä vaiheessa kun kaasuläppä on hetken kiinni ja kun taas avaa kaasun tämä kaasuläppien takana oleva ylimääräinen bensa lähtee taas eteenpäin saa moottori silloin liikaa "tavaraa" ja tukehtuu ja joskus jopa sammuu. Ilmiö esiintyy vain osakaasukiihdytyksissä. Ongelman tekee se että ProBoost-lisäruisku toimii ikäänkuin vähän myöhässä suhteessa kaasuläppiin. Eli kun lisäruisku "haistaa" ahtopainetta ja ohjaa ruiskua sen mukaan jää kiihdytyksessä painetta vielä painekoteloon kun ruiskutuksen pitäisi vaihteenvaihdon hetkellä olla poissa. Voisin kuvitella että ongelman saa pois kun laittaa lisäruiskun haistelemaan ahtopainetta muualta kuin painekotelosta. Ja selväähän on että hyvin ja oikein toimiva dumppi myös auttaa tilanteeseen. Itsellä vain ei sellaista aina ole ollut Hornetissa paikallaan. Niin ja tämä kirjoitus koskee vain ProBoost-ohjainta ja kokemusta vain omasta pyörästä. Viisaammin ja ylipäätään paremmin turbonsa rakentaneet eivät kyseistä ilmiötäole välttämättä päässet edes kokemaan. Itse ProBoost-ohjain on muuten oiva laite jos sen asentaa järkevästi ja tiedolla/taidolla! Itsellä tietysti turbon tekniseen toteutuksen vaikutti Hornetin ahtaat tilat ja projektin hosumalla toteuttaminen vuonna 2003.

Megassa painetieto otetaan(kannattaa ottaa) kaasuläppien ja kannen väliltä, josta se saa realistisen tiedon ilmanpaineesta mitä todellisuudessa menee sylinteriin.
Ja saahan tuohon megaan laitettua viellä senkin paljonko ruiskutus % on taulukon arvoon nähden, kun löysää kaasua kiinnipäin(100%-->ei tiputa yhtään, 0%-->katkasee kokonaan syötön).
Koville jätkille arvoksi >130% ni tulee tulta putkesta....

[turboman]

Mulla on turbotettuna sama moottori Hornetissa ja siinä olen laittanut rikastussuuttimet kaasuläppien eteen eli "väärälle" puolelle. Ainoa käytännön ongelma ajossa on ollut se että kun lähtee esim. risteyksestä kiihdyttämään ja ahtopaineet nousee ja kun vaihtaa isompaa vaihdetta niin kaasua taas avattaessa moottori tukehtuu liikaan bensaan koska lisäruisku on antanut suuttimista löpöä vielä siinä vaiheessa kun kaasuläppä on hetken kiinni ja kun taas avaa kaasun tämä kaasuläppien takana oleva ylimääräinen bensa lähtee taas eteenpäin saa moottori silloin liikaa "tavaraa" ja tukehtuu ja joskus jopa sammuu. Ilmiö esiintyy vain osakaasukiihdytyksissä. Ongelman tekee se että ProBoost-lisäruisku toimii ikäänkuin vähän myöhässä suhteessa kaasuläppiin. Eli kun lisäruisku "haistaa" ahtopainetta ja ohjaa ruiskua sen mukaan jää kiihdytyksessä painetta vielä painekoteloon kun ruiskutuksen pitäisi vaihteenvaihdon hetkellä olla poissa. Voisin kuvitella että ongelman saa pois kun laittaa lisäruiskun haistelemaan ahtopainetta muualta kuin painekotelosta. Ja selväähän on että hyvin ja oikein toimiva dumppi myös auttaa tilanteeseen. Itsellä vain ei sellaista aina ole ollut Hornetissa paikallaan. Niin ja tämä kirjoitus koskee vain ProBoost-ohjainta ja kokemusta vain omasta pyörästä. Viisaammin ja ylipäätään paremmin turbonsa rakentaneet eivät kyseistä ilmiötäole välttämättä päässet edes kokemaan. Itse ProBoost-ohjain on muuten oiva laite jos sen asentaa järkevästi ja tiedolla/taidolla! Itsellä tietysti turbon tekniseen toteutuksen vaikutti Hornetin ahtaat tilat ja projektin hosumalla toteuttaminen vuonna 2003.

Painetunnistus lisäruiskuboksille PITÄÄ ottaa imusarjasta , eli kaasuläpän ja imuventtiilin välistä. Muuten ei toimi oikein muuten kuin täyskaasulla. Lisärikastuksen määrää ei voi määritellä painekotelon paineen mukaan . Osakaasulla kun painekotelossa voi olla huomattavastikin suurempi paine kuin imusarjassa.

[hellboy]

Nykyään saa niin isoja ja nykyaikaisia suuttimia, ettei pitäisi olla mitään tarvetta rakentaa kaksilla suuttimilla, ellei sitten nimenomaan halua vetää jotain ympäristötalkoohattua syvälle korviin.

Yhden suutinkartan säätäminen on huomattavasti helpompaa kuin kahden.

[Abar]

Megan rakentamisen ja säätämisen jätän suosiolla sellaiselle joka sen osaa..
Mulla oli mega ralliautossa ja toimi todella hyvin. Joten miksei se toimisi myös tässä projektissa.
Luulisin että 98% megan ongelmista johtuu siitä ettei sen tekijä/säätäjä ole osannut hommiaan..