Ruiskun säätelyä

[ruuvi]

Eilen lähti käyntiin ja kävikin ehkä puoli minuuttia. Kaasuu tuntuu aika hätäiselle yhdellä 65 mm läpällä. Täytyy enää saada jotenkin käymään tyhjäkäyntiä ja muut parametrit kohdalleen sytkään ja ruiskuboksiin. 1 isoläppä, isot ruiskusuuttimet ja map-anturiohjaus ruiskussa ei ole parhaita mahdollisia kombinaatiota tyhjäkäynnin suhteen...

No on se yksi iso läppä ainakin parempi tuossa suhteessa kuin neljä isoa Itse olen kovasti pohdiskellut, että pitäisikö seuraavaan koneversioon tehdä imupuoli yhdellä vai neljällä läpällä. Yhdellä läpällä saisi ainakin tuon map-signaalin paremmaksi ja ehkä muutenkin säätämisen helpommaksi. Erilliset läppärungot vaan taitaisivat olla helpompi ratkaisu toteutuksen kannalta, etenkin jos käyttää jo valmiina olevia. Tehojen ja kaasuun vastaavuuden suhteen noilla saattaa olla jotain eroa, tai sitten ei. Eli mielenkiinnolla odotellaan kokemuksia projektistasi.

Pyörissä nokat on aika rajuja ja pienillä kierroksilla yhdellä läpällä sylinterit pääsevät sotkemaan toisiensa imutahteja. Edelleen yhdellä läpällä ennen painekoteloa ja kun map-anturi on painekotelossa alipaine map-anturilla pienenee. Tästä aiheutuu, että alipainearvot tyhjäkäynnilla ovat samoja kuin alipainearvot osakaasulla ajelttaessa ja ruiskuboksiin pitää ohjelmoida map-anturiarvot aika tasasisiksi tyhjäkäynnin aliapainearvojen lähistöltä, mikä voi tehdä normaalikäytössä ajosta aika nykivää.

Veikkaisin silti, että yhdellä läpällä saa kuitenkin suuremman ja tasaisemman alipaineen tyhjäkäynnille ja osakaasulle. Painekotelo kuitenkin tasaa painevaihteluita ja virtausta aika paljon. Erillisillä läpillä paine pomppii varsin rajusti imukanavassa pienemmillä kierroksilla. Lisäksi vaikuttaa siltä, että paine ei korreloi ihan täysin koneeseen menevän ilmamäärän kanssa. Eli vaparissa saavutetaan täysi ilmanpaine jo osakaasulla, mutta koneeseen menevän ilman määrä kuitenkin lisääntyy kaasua edelleen avattaessa. Tämä korostuu etenkin suhteellisen suurien läppien kanssa.

Mulla oli vaparina alipaineet tyhjäkäynnillä 70kPa nurkilla ja ajossa alimmillaan 60kPa. Tuon ainakin sai ihan hyvin säätöihin pelkällä MAP:illa. Turbon kanssa tuli sitten ongelmaa, kun matka ajossa rupesi näkymään yli 100kPa arvoja. Ilmeisesti johtuen pakopaineista, overlapista ja herkästi heräävästä turbosta. Tämän takia piti sitten ottaa sekä kaasunasentoon että MAP:iin perustuva säätö käyttöön.

70 kPa absoluuttipainetta (0.3 bar alipainetta) vai 0.7 bar alipainetta? Mikä boksi sinulla on siinä? Minulla saa ainoastaan joko map tai asentoanturi. Boksi on http://www.sdsefi.com/ ja vähän vanhempi malli. Näppärää siinä on potikka mistä saa lisättyä +-50% soppaa koko alueelle.

Pyörissä nokat on aika rajuja ja pienillä kierroksilla yhdellä läpällä sylinterit pääsevät sotkemaan toisiensa imutahteja. Edelleen yhdellä läpällä ennen painekoteloa ja kun map-anturi on painekotelossa alipaine map-anturilla pienenee. Tästä aiheutuu, että alipainearvot tyhjäkäynnilla ovat samoja kuin alipainearvot osakaasulla ajelttaessa ja ruiskuboksiin pitää ohjelmoida map-anturiarvot aika tasasisiksi tyhjäkäynnin aliapainearvojen lähistöltä, mikä voi tehdä normaalikäytössä ajosta aika nykivää.

Veikkaisin silti, että yhdellä läpällä saa kuitenkin suuremman ja tasaisemman alipaineen tyhjäkäynnille ja osakaasulle. Painekotelo kuitenkin tasaa painevaihteluita ja virtausta aika paljon. Erillisillä läpillä paine pomppii varsin rajusti imukanavassa pienemmillä kierroksilla. Lisäksi vaikuttaa siltä, että paine ei korreloi ihan täysin koneeseen menevän ilmamäärän kanssa. Eli vaparissa saavutetaan täysi ilmanpaine jo osakaasulla, mutta koneeseen menevän ilman määrä kuitenkin lisääntyy kaasua edelleen avattaessa. Tämä korostuu etenkin suhteellisen suurien läppien kanssa.

Mulla oli vaparina alipaineet tyhjäkäynnillä 70kPa nurkilla ja ajossa alimmillaan 60kPa. Tuon ainakin sai ihan hyvin säätöihin pelkällä MAP:illa. Turbon kanssa tuli sitten ongelmaa, kun matka ajossa rupesi näkymään yli 100kPa arvoja. Ilmeisesti johtuen pakopaineista, overlapista ja herkästi heräävästä turbosta. Tämän takia piti sitten ottaa sekä kaasunasentoon että MAP:iin perustuva säätö käyttöön.

70 kPa absoluuttipainetta (0.3 bar alipainetta) vai 0.7 bar alipainetta? Mikä boksi sinulla on siinä? Minulla saa ainoastaan joko map tai asentoanturi. Boksi on http://www.sdsefi.com/ ja vähän vanhempi malli. Näppärää siinä on potikka mistä saa lisättyä +-50% soppaa koko alueelle.

70 kPa absoluuttista, eli aika kapeaksi jäi tuo säätöalue. Vertailun vuoksi auton koneet yhdellä läpällä taitaa tuottaa tyypillisesti 40-50 kPa tyhjäkäynnillä.

Ohjaimena on Megasquirt. Tosin mun ihan ikioma versio siitä, mutta säädön kannalta sillä ei ole mitään merkitystä. Sun on ilmeisesti pakko vaan saada MAP-säätö toimimaan, pelkällä TPS:llä ei turbokone oikein säädy. Tuollainen säätöpotikka voisi olla joskus ihan kätevä pyörän säätelyssä. Megasquirtin säätäminen tapahtuu täysin läppärillä, tai onnistuisi se tietty joillain kämmenmikroillakin. Onko sulla muuten käsitystä millä tarkkuudella tuo SDS ohjaa suuttimien aukioloa (ms)? Hyvä resoluutio on aika olennaista tyhjäkäynnin kannalta isojen suuttimien kanssa.

70 kPa absoluuttista, eli aika kapeaksi jäi tuo säätöalue. Vertailun vuoksi auton koneet yhdellä läpällä taitaa tuottaa tyypillisesti 40-50 kPa tyhjäkäynnillä.

Ohjaimena on Megasquirt. Tosin mun ihan ikioma versio siitä, mutta säädön kannalta sillä ei ole mitään merkitystä. Sun on ilmeisesti pakko vaan saada MAP-säätö toimimaan, pelkällä TPS:llä ei turbokone oikein säädy. Tuollainen säätöpotikka voisi olla joskus ihan kätevä pyörän säätelyssä. Megasquirtin säätäminen tapahtuu täysin läppärillä, tai onnistuisi se tietty joillain kämmenmikroillakin. Onko sulla muuten käsitystä millä tarkkuudella tuo SDS ohjaa suuttimien aukioloa (ms)? Hyvä resoluutio on aika olennaista tyhjäkäynnin kannalta isojen suuttimien kanssa.

Suuttimetkin vaikuttaa. Pystyykö megasquirt ohjaamaan peak/hold-suuttimia tai tuplasuuttimia? Niiden pitäisi reagoida nopeammin lyhyillä ruiskutusajoilla. Minulla on lucas- tyyppiset P/H-suuttimet jotakin 550 cc/min. SDS:n tarkkuudesta en tiedä.

[ruuvi]

Sain pyörän käymään tyhjäkäyntiä n. 1900 rpm sitten akuista loppui puhti. Latausta ei ole kytketty ja 2x4 ah akut ei kauaa kestä kun välillä starttailee. Ilmamäärän säätö läppää säätämällä on turhan herkkä isolla läpällä. Tyhjäkäynti on 2000 rpm tai läppä menee kiinni ja kone sammuu. Pitäisi olla läppä kiinni tyhjäkäynnillä ja erillinen tyhjäkäynnin ilmaruuvi. Pitää talvella porailla sellainen. Tyhjäkäynti map-anturin arvot olivat aika huojuvia, mutta lopuksi laitoin seoksen kunnolla rikkaalle tyhjäkäynnillä, niin huojuminen lakkasi. Sitten loppui akuista puhti ja testit jäi tältä erää siihen. Voi olla, että tyhjäkäynnin saa vielä pienemmäksi kun pitää seoksen kunnolla rikkaalla ja säätelee sytkää. Absoluuttipainetta tyhjäkäynnillä 6-7 psi = 0.4 - 0.5 bar (alipainetta 0.5 - 0.6 bar).

[Arttu]

No siinähän on ihan komeasti alipainetta, ei pitäisi tuon puolesta olla ongelmaa. Ja jos MAP-arvot pomppii pahasti, niin anturin letkuun voi koittaa laittaa vaimennusta. Esim. pieni bensansuodatin letkuun ja koneen puolelle kuristus noin millin reiällä. Rauhoittaa kummasti.

Ehditkö muuten katsoa suuttimien aukioloaikoja tuossa tyhjäkäynnillä, mitä luokkaa olivat?

Vähän yleistä lätinää isojen suuttimien ongelmista tyhjäkäynnin suhteen. Koko ongelman ydin on siinä, että käytettäessä koneen kokoon nähden isoja suuttimia tarvittava aukioloaika tyhjäkäynnillä ja muuten pienellä kuormituksella menee turhan pieneksi, lähelle suuttimien aukeamisaikaa.

Esimerkiksi jos sopiva aukioloaika tyhjäkäynnillä olisi vaikka 1,5 ms ja suuttimien aukeamisaika on tyypillinen 1 ms, niin säädettävää aukioloaikaa jää enää 0,5 ms. Sitten riippuu ohjaimen resoluutiosta, kuinka paha tämä tilanne on. Jos resoluutio on vaikka 0,1 ms, niin seoksen säätö alkaa olla jo aika karkeata. Kun kartasta koitetaan vaikka hiukan laihentaa seosta, niin ensin ei tapahdu mitään, koska aukioloaika pyöristyy edelleen tuohon 1,5 ms arvoon. Sitten jossain vaiheessa se putoaa 1,4 ms:iin, mikä tarkoittaakin 20% muutosta ja silloin mennään jo liian laihalle. Ja sama normaalin käynnin aikanakin, seos pomppii liian rikkaalta liian laihalle anturiarvojen hiukan muuttuessa, kun säätöpykälät ovat liian suuria.

Ja vaikka ohjaimen resoluutio olisi huomattavasti parempikin, niin ongelmia riittää silti. Vaihtelut suuttimien aukeamisajassa vaikuttavat rajusti seokseen. Jos eri sylinterien suuttimien aukeamisajat vaihtelevat välillä 1,0 - 1,1 ms, niin tästä tulee taas 20% vaihtelu bensamäärään. Ja jos ohjain ei osaa aivan tarkalleen kompensoida akkujännitteen vaihtelun vaikutusta aukeamisaikoihin, niin taas seokset heitttelee.

Eli tuota säädettävää aukioloaikaa pitäisi saada suuremmaksi. Tähän on kaksi keinoa, lyhentää aukeamisaikaa tai pidentää sopivaa aukioloaikaa.

Matalaohmisilla (peak&hold) suuttimilla aukeamisajat ovat yleensä hiukan pienemmät, jolloin säätöaluetta saadaan vähän lisää. Erot aukeamisajoissa vaan ovat aika pieniä, joten suurta apua ei ole luvassa. Matalaohmiset suuttimet vaativat myös niiden kanssa yhteensopivan ohjaimen, etteivät suuttimet tai ohjain kärähdä.

Aukioloajan pidentäminen tarkoittaa käytännössä suuttimien virtaaman pienentämistä. Tässä on tietty se hankaluus, että haluttua maksimitehoa varten vaaditaan tietty määrä virtausta suuttimilta. Peruskonsti tähän on imusarjan paineeseen reagoiva bensanpaineensäädin, joka pitää paineen vakiona imusarjan paineeseen nähden. Tällöin alipaineella bensan absoluuttinen paine ja samalla suuttimien virtaama on pienempi ja aukioloaikaa saadaan isommaksi. Tämä järjestely löytyy likimain kaikista ruiskukoneista. Lisäviritys on käyttää progressiivista ("kertova") säädintä, joka ahtojen puolelle mentäessä nostaa bensanpainetta enemmän kuin ahtopaine nousee. Tällöin voidaan käyttää pienempiä suuttimia. Haittapuolena tulee sitten tuon säätimen toiminnan mahdollinen vaihtelu ja sen vaikutus seokseen.

Yksi tehokas keino tyhjäkäynnin aukioloaikojen pidentämiseen on tuplasuutinten käyttö. Eli jokaiselle sylinterille tulee kaksi suutinta. Pienillä tehoilla ainoastaan toinen on käytössä ja toinen tulee mukaan halutussa pisteessä, esim. ahtojen puolelle siirryttäessä. Primäärisuuttimina voidaan käyttää varsin pieniä suuttimia, jolloin säädön resoluutiosta tulee hyvä. Ohjaimen pitää tietysti tukea tätä järjestelyä.

Niin, Megasquirtilla pystyy ohjaamaan peak&hold-suuttimia (tietyin varauksin) ja tuplasuuttimien käyttö onnistuu myös. Perusversion resoluutio on 0,1 ms, mikä on joissain tapauksissa vähän riittämätön. Uudemmassa Megasquirt-II:ssa resoluutio on parempi ja vanhempaankin löytyy ohjelmaversio, jolla saadaan parempi resoluutio.

[ruuvi]

Tuossa SDS-boksissa on vain arvoja välillä 1-255, joten tarkkaa aikaa en tiedä, mutta reagoi kuitenkin säätöpotikkaan todella herkästi, joten suuttimien ohjauksen herkkyys varmaan riittää. RPM arvot on nyt 60. Tuossa on erillinen ohjainboksi suuttimille. Mukana tuli boksit P/H ja korkeaohmisille suuttimille. Paine voi vielä nousta, jos saa kierroksia pudotettua vähän alemmaksi. Rikkaalla tuon tyhjäkäynnin saa kuitenkin tehtyä ja minulle se riittää, mutta konttorilla voisi päästöt olla vähän korkeat.

[ruuvi]

Tuntuisi toimivan täyskaasulla perusarvoilla ilman turhia säätelyitä ainakin pienellä paineella. Lambdan jännite välillä 0.8 - 0.9 V , mikä tarkoittaa seossuhdetta 1:12.7 - 1:12.4 ja seos rikastuu ahtopaineiden noustessa.

Kuvassa tummanvihreä lambdan jännite, violetti kiihtyvyys x-suunta, vaalenavihreä kiihtyvyys y-suunta, sininen pakosarjan paine ja harmaa bensanpaine.

[Arttu]

Sullahan alkaa olemaan aika mukavasti tuota datankeruuta. Mutta onko tuo lambda kapeakaistainen? Jos on, niin mä en kyllä päättelisi siitä paljoa muuta kuin, että seos on rikkaampi kuin 1:14. Rikkaan puolella jännite riippuu vähintään yhtä paljon anturin lämpötilasta ja anturiyksilöstä kuin seoksesta.

[ruuvi]

Sullahan alkaa olemaan aika mukavasti tuota datankeruuta. Mutta onko tuo lambda kapeakaistainen? Jos on, niin mä en kyllä päättelisi siitä paljoa muuta kuin, että seos on rikkaampi kuin 1:14. Rikkaan puolella jännite riippuu vähintään yhtä paljon anturin lämpötilasta ja anturiyksilöstä kuin seoksesta.

Kapeakaistainen. Näkee siitä, jos menee liian laihalle ja anturin näyttämä muuttuu likaantumisen myötä. Pakokaasun lämpöanturikin löytyy, mutta ei ollut kytkettynä tiedonkeruuseen. Sekään ei välttämättä kerro seossuhtteesta, mutta sen avulla voisi korjata lambdan näyttämää. Voisi ehkä laittaa lambdat tai pakokaasunlämpömittausket joka pakokanavaan. Pystyykö megasquirtissa säätämään erikseen jokaisen suuttimen ruiskutusmäärää?

[Arttu]

Jep, kyllähän tuolla kapeakaistallakin näkee jos seos on menossa ihan liian laihalle. Mutta ei sillä mun kokemuksien mukaan pysty sanomaan yhtään kuinka paljon rikkaan puolella ollaan. Käyttöpyörässä kruisailualueiden säädöot menee kapeakaistan kanssa myös ihan kivasti. Hakee ensin säädöt siihen anturin näyttämän 1:14,7 tienoille ja muuttaa säätöä sitten halutun määrän. Täyskaasulla ja etenkään turbon kanssa tuo vaan ei toimi kauhean hyvin

Itse kyllä hommaisin ennemmin yhden laajakaistan kuin kapeakaistan joka sylinterille. Pakokaasun lämpömittausta olen ajatellut käyttää lähinnä sytkäennakoiden arviointiin.

Megasquirtissa ei pysty säätämään erikseen joka suutinta, mikäli niitä on enemmän kuin kaksi Eli ohjaimessa on kaksi suutinkanavaa, joille voi halutessaan pistää omat kartat.

[username]

Itse kyllä hommaisin ennemmin yhden laajakaistan kuin kapeakaistan joka sylinterille.

Artun ehdotuksella saapi varmaan helpommin toimivan systeemin,
lamda joka sylinterille vaatii muistaakseni happiarvon kompensoinnin
pakopaineella (siis kun anturi on ennen turboa), koska anturi vertaa
hapen osapaineita ulkoilman ja pakokanavan välillä.

[ruuvi]

Jep, kyllähän tuolla kapeakaistallakin näkee jos seos on menossa ihan liian laihalle. Mutta ei sillä mun kokemuksien mukaan pysty sanomaan yhtään kuinka paljon rikkaan puolella ollaan. Käyttöpyörässä kruisailualueiden säädöot menee kapeakaistan kanssa myös ihan kivasti. Hakee ensin säädöt siihen anturin näyttämän 1:14,7 tienoille ja muuttaa säätöä sitten halutun määrän. Täyskaasulla ja etenkään turbon kanssa tuo vaan ei toimi kauhean hyvin

Itse kyllä hommaisin ennemmin yhden laajakaistan kuin kapeakaistan joka sylinterille. Pakokaasun lämpömittausta olen ajatellut käyttää lähinnä sytkäennakoiden arviointiin.

Megasquirtissa ei pysty säätämään erikseen joka suutinta, mikäli niitä on enemmän kuin kaksi Eli ohjaimessa on kaksi suutinkanavaa, joille voi halutessaan pistää omat kartat.

Hommaan varmaankin talvella laajakaistan, mutta en pidä sitä aina kiinni, kun käytän oktaanibuustereita tai lyijyllistä ja ne pilaa anturin. Kisapeleissä yleensä mitataan pakokaasunlämpöjä, mutta ne ei kerro välttämättä seossuhteesta. Niistä kuitenkin näkee onko sylinterien välillä eroja. Minulla on MSD:n sytkäboksi siinä saisi asentamalla nokkaan anturin säädettyä oman perusennakon joka sylinterille.

[Arttu]

Jep, lyijylliset litkut ei välttämättä tee hyvää anturille pidemmän päälle. Ja tuo on tosiaan totta, että ennen turboa ei lambdaa kannata asentaa, paine voi vääristää tuloksia ja lämpöäkin voi olla turhan paljon.

Pakokaasujen lämpö on aika hyvä yleisindikaattori, onko kaikki kunnossa vai ei. Liian kovat lämmöt voi johtua useammastakin asiasta, laiha seos, sytkä myöhäisellä, liikaa pakopainetta jne. Ja sylinterien välisiä eroja tuolla olisi tietty hyvä mitata, jos vaan viitsii laittaa kaikille anturit ja vielä tarkkaillakin niitä jollain

[ruuvi]

Jep, lyijylliset litkut ei välttämättä tee hyvää anturille pidemmän päälle. Ja tuo on tosiaan totta, että ennen turboa ei lambdaa kannata asentaa, paine voi vääristää tuloksia ja lämpöäkin voi olla turhan paljon.

Pakokaasujen lämpö on aika hyvä yleisindikaattori, onko kaikki kunnossa vai ei. Liian kovat lämmöt voi johtua useammastakin asiasta, laiha seos, sytkä myöhäisellä, liikaa pakopainetta jne. Ja sylinterien välisiä eroja tuolla olisi tietty hyvä mitata, jos vaan viitsii laittaa kaikille anturit ja vielä tarkkaillakin niitä jollain

Tiedonkeruusta voi katsella sitten kun ehtii (talvella )

[Smokie]

Sattui silmään tämmöinen keskustelu lisäaineet vs lambda

http://www.overdrive.fi/forum/viewtopic ... sc&start=0

Sisältää linkkejä valmistajien sivuille, tai ainakin WBO2 oli edustettuna. Vähän ristiriitaisia mielipiteitä näyttäis olevan..

[Buell]

Megasquirtissa ei pysty säätämään erikseen joka suutinta, mikäli niitä on enemmän kuin kaksi Eli ohjaimessa on kaksi suutinkanavaa, joille voi halutessaan pistää omat kartat.

Tuohon kahteen suutinkanavaan liittyen, mulla ois tarkoitus laittaa Buelliin tuo http://www.microsquirt.info kiinni ens talvena ja tosta tuli mieleen, että jos nykyiset "isot" suuttimet (2 kpl korkeaohmisia 8,5gram/sec @ 3 bar, eli noin 710cc/min) jää pieneksi, niin voisin laittaa vielä yhden suuttimen lisää esim. ahtoputken kylkeen ja ohjaus vois tapahtua tolla samalla squirtilla ja juuri tuon toisen kartan avulla. Rupesi vaan mietityttämään että saako tuon toisen kanavan "riittävän erilleen" kaikesta muusta, eli että saako sen pysymään riittävän mykkänä ennen kuin on tarvetta, onko kokemuksia?

Jos toi ois mahdollista niin normaalikäytössä toinen kanava tikittää molempia normaalisuuttimia ja sitten tiettyjen rpm/TPS/ahtopaine arvojen ylityttyä alkaisi myös lisäsuutin ruiskimaan. Ajattelin selvitä yhdellä Innovate LC-1 laajakaista-lambdalla, joka tulisi takapytylle (käy kuumempana).

Tossa uudessa MicroSquirtissa on näemmä sama softa kuin MegaSquirt-II:ssa. MAP pitää laittaa ulkoiseksi anturiksi joka on ihan ok, mutta "stepper IAC" -tyhjäkäynninsäätösignaali on poistettu/vaihdettu "PWM" tai "on/off idle valve" -tyyppiseksi ja tietenkään tollasta venttiilliä ei multa vakiona löydy. Kuulemma joissain 80-luvun autoissa esim. VW ja BMW on käytetty PWM-venttiileitä, mutta etsippä noita nyt sitten jostain Oisko ideoita?

[Arttu]

Tuo kaksivaiheinen suuttimien ohjaus toimii ihan täysin ainakin MS1:ssä. Microsquirtista ja MS2:sta en ole aivan 100% varma, kun en ole niiden kanssa itse touhunnut, mutta luulisin onnistuvan. Pikaisesti vilkaisten näyttäisi siltä, että onnistuu jopa ihan perussoftalla: http://www.megamanual.com/ms2/ Ja sitten tuohon on työn alla extra-softa, johon tulee vaikka mitä lisäominaisuuksia. Kohtuullisen toimiva versio tuosta on jo saatavilla: http://www.msextra.com/ms2extra/
Ja vaiheittaisesta suuttimien ohjauksesta erityisesti: http://www.msextra.com/ms2extra/MS2-Ext ... htm#staged

Minkälainen tyhjäkäyntiventtiili sulla on nyt? Tietääkseni noita PWM-venttiileitä löytyy aika monesta autosta, myös uudemmistakin. En vaan tähän hätään osaa nimetä mitään.